4차산업혁명시대, 전기자동차 전국을 누비다!
기자 : 시사서울매… 날짜 : 2018-07-25 (수) 08:30
4차산업혁명시대, 전기자동차 전국을 누비다!

                                         김필수 (사)한국전기자동차협회장 

현재 글로벌 자동차시장은 국제 환경기준 강화와 교통수단 청정화를 기본 조건으로 하는  시대를 맞고 있다. 전기자동차는 새로운 시대에 걸맞은 친환경 교통수단 중 가장 기술적
으로 안정되고, 무공해 요소가 많은 최고의 친환경 교통수단이다.
이러한 조건에 안성맞춤인 전기차는 상대적 단점을 보완하면서 다양한 양산형 전기차가 만들어지고 있고 그 속도가 기하급수적으로 증가하고 있다. 최근 해외 선진국은 물론이고 우리나라에서도 전기차에 대한 긍정적인 인식이 산·학·연·관은 물론 국민에게로 확산되면서 필요성이 증대되고 있는 모습은 커다란 의미가 있다.
(사)한국전기자동차협회는 지난 2013년 2월 전기자동차리더스포럼으로 발족하여 2014년 2월 환경부산하 사단법인 한국자동차리더스협회로 출범했다. 협회가 추진하고 있는 사업으로는 전기차 관련 정책·학술연구 및 표준화 사업 등 전기차 연구개발(R&D) 사업, 전기자동차 관련 전문인력 양성, 전기차 표준 커리큘럼 개발 및 온·오프라인 교육시스템 구축, 국가별 민·관 단체와의 협업 및 글로벌 산·학·연·관 프로젝트 개발, 배터리 및 충전기술 표준화 정책연구 등 정책지원 사업, 그리고 국내외 전기차 산업동향, 전기자동차 산업정책 동향, 전기자동차 특허 및 표준에 대한 조사 연구, 이슈 보고서 발간 등 조사통계사업을 추진하고 있으며, 포럼 및 세미나 개최, 아시아·태평양 전기자동차 보급 협의체 구성, 국내 전기자동차 전시회 개최 등도 주관하고 있다.
글로벌 전기차 시장은 통상이슈, 환경과 안전, 수평적 산업협력 등 어려운 현안들이 산적해 있는 실정이다. 이러한 가운데 협회는 산·학·연 회원사와 정부간의 매개와 소통역할, 그리고 관련 산업계간의 협력 조력자 역할을 통해 우리나라 전기차 산업을 세계적인 최상급 위상으로 끌어올리기 위한 노력을 하고 있다. 
협회의 전기차 산업 위상에 걸맞은 정책적 실력과 치밀한 전문성을 높이기 위해 노력하고 있는 김필수 (사)한국전기자동차협회장으로부터 우리나라의 현재 전기자동차의 보급 현황과 향후 계획, 초소형 전기차를 비롯한 화물차량 및 대중교통 수단의 전기차 교체 및  충전시설 등 인프라 구축, 외국과 비교한 우리나라 전기자동차의 기술 수준, 협회에서 추진 중인 사업 등에 관한 얘기를 들어봤다.   

현재 국내 전기차 보급 현황과 향후 계획에 관해 말씀해 주십시오.

전기차는 지난 2015년부터 본격적으로 보급됐습니다. 2015년에 2,907대, 2016년에 5,914대, 2017년에 1만3,826대가 보급되어 작년 말 현재 2만5,593대에 달했습니다. 특히 올해 들어 보조금과 함께 2만대를 보급하였으나 폭발적인 인기에 힘입어 1월 세 번째 주만에 모두가 예약되는 등 현재 절찬리에 보급 중에 있습니다. 정부에서는 최근 추경예산을 통하여 8,000대를 추가로 보급키로 해 올해 후반이 실질적인 ‘전기차 보급의 빅뱅의 해’로 언급될 정도가 되었습니다. 올해에는 처음으로 친환경차의 한 종류인 수소 연료전지차도 약 240대를 보급하기로 하여 예약자가 1,000명을 넘는 등 다양한 친환경차정책이 활성화되고 있습니다.  
올해 전기차 보급 확대를 위해 중앙정부에서 최대 1,200만원, 지방정부에서 약 600만~800만원 추가지원으로 최대 2,000만원 정도의 보조금이 지원됨에 따라 노르웨이와 함께 세계 최대의 보조금을 지급받는 국가가 됐습니다. 물론 고속도로 통행료 50% 감면, 공용주차장 50% 감면 등 다양한 인센티브정책을 펴고 있을 뿐만 아니라 번호판도 전기차 전용으로 도입하여 하늘색 바탕에 검은 글씨로 특화시키는 등 다양한 친환경차 정책을 활성화하고 있습니다.   
이러한 보조금정책은 다른 선진국가에 비하여 높은 편입니다. 이미 선진국은 보조금을 줄이고 대신 인프라 구축에 신경을 쓰고 있습니다. 그러나 우리나라는 보조금이 미치는 대국민 효과가 가장 크다고 판단되어 선진국 대비 약 2년 정도는 길게 이어질 것으로 판단됩니다.
더불어 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티의 보급도 본격적으로 시작되었습니다. 출·퇴근, 등·하교용은 물론 시장용, 택배용, 관광용 등 다양한 틈새시장을 고려하여 초소형 전기차의 보급도 서두르고 있습니다. 현재 중앙정부에서 약 450만원의 보조금을 주고 있고 고속도로와 자동차 전용도로를 제외한 모든 도로를 운행할 수가 있습니다. 이 차종은 특히 중소기업형 모델이고 올해 시작된 만큼 중앙정부의 보조금을 당분간 400만원대를 유지해 활성화에 초점을 맞추고 있습니다.  
전기차는 아직 인큐베이터 모델입니다. 보조금으로 연명하고 있는 만큼 앞으로 수년 이내에 각종 인센티브 정책이 있는 상황에서 본격적인 민간 비즈니스 모델이 필요하다고 할 수 있습니다. 전기차 보급의 걸림돌이었던 충전 인프라도 현재 정부 차원에서 공공용 급속충전기 보급을 서두르고 있고 각종 정책을 통하여 한국형 선진 모델의 구축에 노력하고 있습니다.

전기차 보급에 따른 대기오염 감소효과는 어느 정도인지요?

전기차는 수소 연료전지차와 더불어 완전한 무공해 자동차입니다. 다른 친환경차와 달리 자동차 자체는 완전한 무공해 자동차이나 여기에 충전하는 전기에너지를 얼마나 친환경적으로 만들었는가가 중요한 간접적인 오염원 배출이 될 수 있다는 것입니다.  
당진에 있는 석탄화력발전소의 전기에너지를 많이 사용하였다면 전기차는 완전한 무공해일망정 해당지역은 간접적인 오염원 부담을 가져야 한다는 것입니다. 따라서 신재생 에너지 등 친환경적인 전기에너지 생성원이 중요하다고 할 수 있으나 신재생 에너지 보급이 약 6~7%에 머물러 있고 현재 우리나라는 탈원전 등의 정책을 펴고 있어서 고민이 많다고 할 수 있습니다. 노르웨이와 같이 전체 전기에너지의 약 97% 정도를 수력발전소로 만드는 국가와는 차원이 다른 만큼 이런 부분이 매우 중요하다고 할 수 있습니다.     
현실적으로 전기차의 환경적 효과는 매우 크다고 할 수 있습니다. 특히 미세먼지 등은 물론 이산화탄소 등 각종 온난화 가스와 더불어 인체에 직접적인 영향을 주는 요소에 이르기까지 전기차는 현실적으로 가장 친환경적이라 할 수 있습니다. 내연기관차 대비 가격도 떨어지고 있고 단점도 많이 보완되면서 자동차의 주류로 들어 왔습니다. 그러다보니 글로벌 메이커들이 전기차를 주요 모델로 하여 시너지를 내기 시작했습니다. 
최근 국제사회에서 자동차에 친환경을 공식적으로 요구하고 있어서 수출 대비 총량 개념으로 전기차의 포함은 기본이 되고 점차 친환경차 의무 비율도 증가하면서 전기차의 가성비 측면은 더욱 중요한 요소가 될 것입니다. 
전기차 보급은 현재 국내에 가장 큰 문제가 되고 있는 미세먼지 문제와 대기오염원 제거라는 숙제를 가장 해소할 수 있는 모델인 만큼 국내에서도 전기차 보급은 필수적인 요소가 되고 있습니다.      

국내 전기차와 외국차간의 경쟁력과 차이에 관해 말씀해 주십시오.

일반적으로 3~4년전 전기차 모델은 일충전거리가 100Km 내외였으나, 2~3년 전 모델은 거의 200Km에 육박하다가 올해는 400Km가 넘는 보급형 전기차 모델이 보급 중입니다. 에너지 소모가 크다는 겨울철에 히터를 최대한 가동하여도 300Km는 충분히 운행할 수 있다는 뜻입니다.  
국산 전기차는 최근 괄목할 반한 발전을 거듭하고 있습니다. 해외시장에서 여러 국산 전기차 모델이 인기를 끌고 있고 판매도 급신장 중입니다. 전기차의 디자인과 일충전 거리와 각종 옵션도 세계적 수준으로 올라가고 있고 전체 가성비 측면에서 인기가 더욱 높아지고 있어 고무적이라고 판단됩니다. 
물론 부가가치의 고급형 전기차는 아직 출시되지 않고 있고 기술적인 부분이나 보급 시기적 측면에서 약간 아쉬운 부분은 남아 있습니다. 더욱이 미래의 화두인 자율주행차는 내연기관차 적용보다 전기차가 에너지 보급 측면에서나 공간 측면 등 다양성 측면에서 유리하여 전기차와 사촌간이라 할 수 있습니다. 이러한 응용분야는 선진국 대비 약 3년 정도 뒤진 상황입니다. 앞으로는 국내시장에 강력한 가성비로 무장한 각종 전기차가 수입되어 국산차와 치열하게 싸울 것이기 때문에 준비가 필요하다는 것입니다.         
최근 중국의 전기차 굴기는 대단합니다. 지난 10년간 뒤떨어진 기술이나 보급측면에서 노력하여 상당한 수준에 올라섰고 세계시장의 과반을 점유할 정도로 대단한 시장도 가지고 있습니다. 이에 따라 국내에 최근 보급되기 시작한 전기버스나 초소형 전기차는 모두 중국산일 정도로 위세가 높은 상황입니다. 중국산 대비 국산 전기차의 수준이 기술·가격 등 가성비 측면에서 뒤지기 시작했다는 것입니다. 정부가 산·학·연·관을 융합하여 매진하고 전기차 등 균형잡힌 정책은 물론 미래의 우리 먹거리인 전기차에 대한 집중도를 높여야 할 시기입니다.        

이륜차를 초소형 전기차로 교체할 경우 경제성·생산정·안전성에 관한 의견을 듣고 싶습니다. 

초소형 전기차는 일반 전기차와 달리 구조적으로 간편해 중소기업도 할 수 있는 기종입니다. 더욱이 최대 속도 약 80Km에 100Km 내외의 일충전 거리와 1,000~2,000원 정도의 충전비는 물론 보수가 거의 없는 장점으로 무장된 차종입니다. 물론 안전성 측면에서는 일반 전기차에 비해 떨어져 고속도로와 자동차 전용도로는 운행을 할 수 없습니다. 그러나 이륜차에 비하여 구조적으로 훨씬 안전하고 안정된 운행이 가능해 고령자용으로 적극 활용되며, 이륜차 못지않은 경제성과 기동성을 갖추고 있다고 할 수 있습니다. 
우선 상당수가 중국산인 만큼 제품에 대한 확실한 검증은 물론 한국형 부품 등 다양한 융합모델로서의 역할과 시너지 효과를 낼 수 있는 준비가 철저히 이루어져야 한다는 것입니다. 생산지와 형태를 소비자에게 알리고 무상 애프터서비스 등 소비자에게 문제가 발생할 가능성이 없는지도 재차 점검하여야 한다는 것입니다. 판매된 모델에 품질상의 문제가 심각하게 발생하면 중소기업의 입장에서는 조치도 어렵지만 서비스에 대한 기간이나 장소의 한계 등 여려 면에서 대기업 대비 단점이 많아지기 때문입니다.  
두 번째로 국토교통부의 안전기준에 대한 고민입니다. 현재 준비되어 공표되는 인증 기준은 유럽의 이륜차 기준보다는 경차 수준의 자동차 범주로 편입시켰습니다. 물론 이러한 기준이 과도한 규제가 돼서도 안되지만 너무 낮은 안전기준으로 편성되어 소비자의 안전에 문제가 발생해서도 안될 것입니다. 
세 번째로 국내 연구개발형 중소기업에 대한 지원과 후속 조치입니다. 산업통산자원부에서도 대기업 중심의 연구개발비는 활성화되어 있으면서도 중소기업형 지원 모델은 소극적입니다. 설사 지원이 있어도 컨소시엄 형태로 대기업이 받치는 형태가 대부분이기 때문입니다. 중소기업의 입장에서는 지원이 꼭 확대되어야 하는 항목입니다.
네 번째로 초소형 전기차시장은 국내에서 분명히 존재하는 시장이고 다양하면서도 고속 전기차가 못하는 영역을 보완할 수 있는 중요한 친환경 교통수단이라는 것입니다. 제주도 등 관광지역이나 읍·면·동 등의 교외지역의 고령자 이동수단은 물론 도심지에서도 등·하교와 시장용 등 다양성이 크다고 할 수 있죠. 여기에 택배나 음식배달 등 용도는 더욱 크다고 할 수 있습니다.    

화물차량 및 대중운송 차량을 전기차량으로 교체시 문제점은?

현재 전기차는 배터리 용량으로 인하여 대형차량에 적용하기에는 무리가 있는 실정입니다. 그러나 최근 기술적인 발전을 거듭하면서 머지않아 1년 내에 1톤 트럭 양산모델이 출시될 예정이고 건설기계 등도 생산을 고민하고 있습니다. 물론 아직은 디젤엔진을 장착한 건설 기계 등이 주류를 이루고 있습니다. 물론 노후화된 디젤엔진이 장착된 차량은 미세먼지의 기반이 되는 질소산화물 등 각종 유해 배출가스가 많은 상황입니다. 
최근 지속적인 노력으로 전기차는 영역을 넓혀가고 있습니다. 1톤 트럭이나 청소차는 주택가에서 가다서다를 반복하면서 운행하는 트럭의 특성상 배기후 처리장치의 활성화가 어려워 배출가스도 많고 소음이나 연비도 떨어진다고 할 수 있습니다. 이를 전기차로 대체한다면 환경적인 부분은 물론이고 각종 문제를 해결할 단초가 될 수 있습니다. 그래서 선진 각국에서 이 차종에 우선적으로 노력하고 있는 이유이기도 합니다. 
또한 전기버스도 중요한 대체수단입니다. 많은 사람이 애용하는 대중교통수단이고 정거장 등 길거리의 환경적 측면을 고려하면 더욱 전기버스의 대중화는 중요합니다. 최근 중국산 전기버스가 대부분 수입되어 운행 중에 있어서 기술적 종속은 물론 시장의 편협적인 부분을 고민하고 있습니다. 하루 속히 국산 전기버스가 더욱 활성화되어 국산버스가 미미한 현 상황을 더욱 활황 국면으로 활성화했으면 합니다. 더불어 국산 기술 적용이나 국산 양산 모델에 대한 인센티브 정책을 통하여 대기업과 중소기업의 상생모델은 물론 글로벌 시장에 진출할 수 있는 기반 조성은 기본이라 할 것입니다.              

공동주택이나 장거리 운행 시 충전문제 해결 방안이 궁금합니다.

전기차 구입자들이 전기차 인수를 포기하는 이유는 충전 때문입니다. 그래서 국내에서 이러한 문제를 해결할 수 있는 돌파구가 바로 이동용 충전시설입니다. 일반 공용주차장 벽에 있는 콘센트를 이용하여 등록시켜 놓으면 이동용 충전기로 등록 충전한 다음 나중에 후불제로 전기에너지 비용을 부담하는 방법입니다. 
지하 공용주차장 등에 주차하고 주변 콘센트에 붙어있는 전파식별(RFID) 스티커에 터치하고 충전하면 되는 용이한 방법입니다. 이미 전국적으로 8만 군데 정도에 스티커가 붙어있어 활용도가 높아지고 있으나 20만군데 이상으로 확대해야 한다는 것입니다. 동시에 충전 전기용량을 키워서 불편함이 없어야 하고 누구나 쉽게 충전방식에 접근할 수 있어야 합니다. 따라서 우리의 특성에 맞는 유일한 해결책인 만큼 정부의 보조와 활성화를 이루어 아파트의 충전 한계를 극복하여야 한다는 것입니다. 동시에 이미 이동용 충전기의 기능을 넘어 계량기와 스마트 충전기능 등이 모두 함께 내장된 미래형 스마트콘센트도 개발된 만큼, 새로운 아파트의 경우 이러한 스마트 콘센트를 탑재하고 기존의 경우도 대체하면 더욱 활성화가 되지 않을까 합니다. 현재 동시에 활성화가 기대되는 초소형 전기차의 경우나 대통령 공약으로 올해부터 본격 보급되는 전기이륜차의 경우도 일반 콘센트를 이용하는 만큼 이동용 충전기나 스마트 콘센트의 활용도는 크게 확장될 것으로 판단됩니다. 특히 다른 콘센트와의 전력량을 자동으로 조정하는 스마트그리드도 가능한 만큼 정부에서 더욱 보급에 촉진을 기하고 공급되는 전기에너지가 부족할 경우 지역별 변전용량의 증대에 대한 지원도 생각하면 좋을 것입니다. 결국 이러한 기능의 활성화는 잉여 심야용 전기에너지의 활성화라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있다고 확신합니다. 더불어 신축 아파트의 경우 의무적으로 심야용 공공 충전기 설치를 활성화하는 방법도 병행되어야 하고 고속도로 휴게소 등에는 공공용 급속충전기 설치를 활성화하여 전기차의 장거리 운행을 위한 연계성 충전기로 활용도를 높여야 하는 것은 당연하다고 할 수 있습니다.   

전기차 제조업체 및 관계기관에 건의하고 싶은 말씀은?

우리나라는 전체적으로 선진국 대비 약 3년 정도 뒤진 형국입니다. 여기에는 기술적인 부분뿐만 아니라 정책적인 부분도 해당됩니다. 아직 정부 부처간 역할이 나뉘어져 있고 부처간의 이기주의나 활동영역이 중첩되어 있어서 시너지 효과를 내지 못하고 있습니다. 컨트롤 타워가 중요한 이유이기도 하고 최소한 코디네이터 역할을 할 수 있는 중심점이 있어야 한다는 것입니다. 
또한 친환경차는 플러그인 하이브리드차를 포한한 하이브리드차, 전기차, 수소연료전지차 등 3총사가 주축을 이루고 있습니다. 어느 한 모델에 치중하지 말고 세 차종에 대한 장·단점을 고려하여 우리 현실에 맞는 차종이 시너지 효과를 내야 합니다. 즉 나무만 보지 말고 숲이나 산을 볼 수 있는 큰 시야가 필요하고 중장기적인 개념으로 길게 보는 시각도 필요합니다. 특히 전기차의 보급은 현 시점에서 자동차의 주류로 편입된 만큼 긴 안목으로 시대에 뒤지지 않는 ‘퍼스트 무버(First Mover)’의 역할이 필요한 시점입니다. 
우리의 경제 양대 축 중의 하나인 자동차산업은 지금까지 중요한 주춧돌 역할을 수행했습니다. 전기차는 이러한 역할 중 중요한 다리 역할을 하는 최적의 모델로 다시 떠오르고 있습니다. 기회를 놓치지 말고 국민적 호응 속에 산·학·연·관의 융합적 모델을 통하여 글로벌 시장에서 주도할 수 있는 모델로 재등장하기를 바랍니다.  

   

 
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